Jihoamerické automobily stojí trochu stranou obecného zájmu Evropanů. Přitom jejich historie je barvitá a zajímavá. Jeden příklad za všechny se jmenuje IKA Torino.
Argentinská společnost IKA byla založena v argentinské provincii Córdoba v polovině padesátých let minulého věku jako pobočka amerického Kaiseru, respektive tehdy už Willys Motors. O výrobu amerických vozů měla zájem dokonce i místní vláda, která také smlouvu v lednu pětapadesátého roku se severoamerickým výrobcem podepsala. Koneckonců, zkratka IKA znamenala Industrias Kaiser Argentina. Součástí programu se pochopitelně tím pádem staly i terénní Jeepy. V roce 1959 ovšem portfolio rozšířil úplně jiný automobil: francouzský Renault Dauphine. Také ten je pro pozdější vývoj firmy velmi důležitý. Z továrny v Santa Isabel vyjížděla později i legendární řada 4.
Jak je vidět, nabídka byla velmi rozmanitá. IKA Bergantin (1960-1962) zase značila italskou karoserii výběhové Alfy Romeo 1900, ovšem s motory Willys! Na konci jejího krátkého života IKA navázala spolupráci s koncernem American Motors Corporation a spustila produkci severoamerických modelů, ze kterých následně odvodila řadu Torino. Potřebovala vůz, který se do místních podmínek lépe hodil, doslova „kombinaci americké odolnosti a evropského stylu“.
Navíc chtěla konkurovat místním Fordům Falcon, Dodge Polara a Chevroletům řady 400.
Od severu k jihu
Torino vzniklo na bázi AMC Rambler Classic a American, stalo se prvním „vlastním“ produktem firmy IKA, ale také argentinským národním vozem. Vyrábělo se coby čtyřdveřový sedan a dvoudveřový hardtop. To v americké terminologii neznamená odnímatelnou střechu pro kabriolety a roadstery, nýbrž dvoudveřové kupé bez středních sloupků. Sportovnější verze, pokud jí tak můžeme nazvat, měřila na délku 4730 mm, do šířky 1780 mm a na výšku 1440 mm a vážila zhruba 1350-1390 kg. Tytéž proporce i hmotnosti měly také limuzíny. Podvozek disponoval rozvorem 2723 mm, kola byla od sebe vzdálená 1440, respektive 1430 mm. Zadní náprava nebyla tuhá jako u produktů AMC, ale se čtyřprvkovými závěsy a vinutými pružinami. Šasi muselo být rovněž zesíleno, argentinské silnice nevynikaly přílišnou kvalitou… Znamenalo to zařazení do střední třídy, tedy pochopitelně v amerických měřítkách.
Tvary karoserie vycházely z původních Ramblerů Rcharda A. Teagua, redesign byl dílem Pininfariny, zdroje její návrh přisuzují samotnému Battistovi Farinovi, který zemřel v roce 1966, kdy bylo Torino představeno. Debutovalo přesně 30. listopadu na závodním okruhu formule 1 v Buenos Aires. Střední část pocházela z Rambleru Classic modelu ‘63, předek a zadek zase z Americanu ročníku ‘64, Torino tedy bylo jakýmsi hybridem. V Turíně se však změnily tvary přídě a zádě a také interiér vozu. Právě podle italského města byl nakonec automobil nazván a jeho erbu odpovídal i emblém na masce chladiče. Vzpínající se býk, který stál na dvou zadních nohách., nápadně připomínal věhlasné logo Ferrari, ti ale mají přece koníka! Leckoho napadne i asociace s Lamborghini, ale na soudy to rozhodně nebylo… Jenže, záměrem ano! Změny vnějšku i vnitřku proběhnout musely, Argentinští zákazníci nechtěli auto, které vypadalo moc „americky“, preferovali evropské pojetí tvarů. Společnost navíc při premiéře vůbec nezveřejnila informace o jeho původu…
Motory z Jeepů
Původně zvažovaný motor o objemu 2-2,5 l nakonec Torino nedostalo, zamířilo výše. Základní řadový šestiválec OHC Jeep Tornado měl díky vrtání 85 a zdvihu 87 mm objem 2,96 l a výkon 88 kW (120 k)/4700 min-1 a byl k dispozici pouze pro sedan s označením 300, ten měl ve výbavě buď třístupňový manuál, nebo dokonce i automat od německého ZF. Stačily mu k tomu, aby upaloval stošedesátkou. V útrobách kupé 380 se nacházel větší agregát stejné konstrukce i řady, ale objemu 3,77 l se 116 kW (156 k) při 4300 otáčkách, který se později dostal i do limuzín. Ten byl vyvinut pro pikapy Gladiator a terénní Wagoneery s pohonem všech kol. O palivo se staral jako v prvním případě jediný karburátor Holley 2300, případně Carter ABD. Točivý moment 300 N.m/2500 min-1 přenášela čtyřstupňová manuální převodovka, opět z dílen ZF výhradně na zadní kola. Obě karosářské varianty s ním jely 175 km/h. Dvoudveřová verze 380W disponovala totožným agregátem. Díky trojici vodorovných čtyřhrdlových karburátorů Weber 45 DCOE 17 dávala 136 kW (185 k) při 4500 otáčkách a tohle auto dokázalo upalovat ještě rychleji, až 199 km/h. Motory se vyráběly výhradně v Argentině, nedovážely se z USA.
V roce 1973 dostal větší z nich klikový hřídel se sedmi hlavními ložisky místo původních čtyř, zlepšila se tedy kultivovanost chodu. Třílitr v nabídce zůstal beze změn, parametry druhého jmenovaného se ale zvedly. Provedení s karburátorem Carter pro dvou- i čtyřdveřové vozy dávalo 133 kW (181 k) v nejvyšších 4700 min-1. Kupé GS se chlubilo dokonce 160 kW (218 k)/4300 min-1 a znovu trojicí Weberů. O 5 km/h dokázalo překonat magickou dvoustovku. V březnu sedmdesátého šestého jej však po pouhých 231 kusech (!) vystřídalo jinak naladěné původně slabší „srdce“ se 149 kW (202 k) při 4500 otáčkách, které poskytovalo jen o něco decentnější dynamické vlastnosti. Mimochodem, všechny výkony byly měřeny dle optimističtější normy SAE. I tak se pochopitelně v pramenech liší.
S diamantem místo býka
Renault začal přebírat automobilku IKA už v roce 1967, o tři léta později se společnost IKA-Renault S.A. stala stoprocentním majetkem Francouzů a za dalších pět byla přeměněna na Renault Argentina S.A. Ten mimochodem existuje dodnes. Diamant se na přídi objevil až v modelovém roce 1978, kdy naběhl do výroby modernizovaný sedan Grand Routier s plným C-sloupkem, zadní okno již nebylo tak hluboko protaženo do boků. Objevily se zapuštěné kliky dveří, přídavné čtvercové světlomety v masce a blikače se přemístily pod nové nárazníky. Malá světla se v přídi nacházela již dříve a chyběla pouze základním sedanům, byla však zprvu kulatá. Kupé neslo od modernizace označení TSX a později, v letech 1979-1981 ZX. Obě karosářské varianty se nepatrně prodloužily, základní panely ale zůstaly nezměněny. Radikálními úpravami však prošel také interiér. Torino se tedy vlastně náhodou stalo posledním vozem francouzské značky s klasickou koncepcí: motorem vpředu a pohonem zadních kol. Byť jeho kořeny sahaly úplně jinam a o Renault vůbec nešlo. Zkratka IKA se ovšem přestala používat definitivně.
Poslední kupé ZX vyjelo z bran továrny v Santa Isabel až na konci roku 1981, jeho produkce pod oběma značkami tedy trvala dlouhých patnáct let! Za tu dobu vzniklo zhruba dvacet různých verzí, ale jen něco málo přes 94 tisíc exemplářů. Na evropské poměry je to docela málo, údaj znamená průměrnou roční produkci zhruba 5,8 tisíce kusů… Pro místní je dodnes ikonou, častým objektem tuningu i sběratelské vášně, vždyť už překročilo hranici věku pro historická vozidla. Náhradní součástky i díly pro úpravy jde v daleké domovině sehnat i dnes bez problémů. Do globálního povědomí se však vůbec nedostalo, byť na starém kontinentu zaznamenalo i svůj největší sportovní úspěch.
Za volantem šampion
Britská síň Silverstone Auctions nabídne v dražbě jeden sedan IKA Torino 380 S. Konkrétně se tak stane 15. listopadu 2013 na NEC Lancaster Insurance Classic Motor Show v Birminghamu. Vyvolávací cena, ani předpokládané rozmezí nebyly stanoveny. Argentinský klasik byl vyroben v roce 1970 a zajímavý je i majitel tohoto unikátu. Byl jím totiž sám velký Juan Manuel Fangio. Představovat pětinásobného mistra světa formule 1 jistě nemusíme, vždyť je dodnes nejlepším jezdcem této disciplíny všech dob. Fanoušci Michaela Schumachera nechť laskavě prominou… Je zajímavé, že nedávno se dražil jiný Fangiův vůz, slavný závodní Mercedes-Benz W196. Torino je trochu jiná káva. Je zajímavé, že jej veleslavnému Argentinci továrna IKA darovala jako poděkování za pomoc.
Verze 380S s benzinovým řadovým šestiválcem AMC Rambler o 230 krychlových palcích, tedy 3,8 l se 116 kW (157 k) vzniklo v letech 1968-1970 pouhých 1.558 kusů. Fangio se sám podílel na vývoji vozu a vedl tovární tým Escuderia Argentina při vytrvalostním závodě na Nürburgringu. V roce 1969 tam nejlepší Torino dojelo na čtvrtém místě. Argentinská trojice Eduardo Copello/„Larry“/Oscar Mauricio Franco ujela sice nejvíce kol ze všech, plných 334, ale penalizace jim 21 okruhů ubraly. Pod pseudonymem „Larry“ se skrýval Alberto Rodriguez-Larreta. Jednalo se o slavný Marathon de la Route, ve kterém dříve uspěly i naše Tatry 603. Připomeňme, že toto klání nebylo pouhou čtyřiadvacetihodinovkou, vozy kroužily po celém okruhu, který byl kombinací Nordschleife a Südschleife čtyřiaosmdesát hodin, tedy tři a půl dne! Měřil 28,3 km a závod se konal od 19. do 23. srpna 1969. Z 64 startujících vozů jich tento ročník dokončilo devatenáct. Torina závodila ve třídě prototypů, jejich řadové šestiválce byly převrtány na 3,95 l a měly 220 kW (299 k). Závodní vozy vznikly v Argentině, do Německa byly přepraveny. Kupé se startovním číslem 3 je dnes vystaveno ve Fangiově muzeu v rodném Balcarce.
Zbylé dva vozy sice cíle maratonu nedosáhly, i tak bylo jejich vystoupení úspěchem a Argentinci jsou na něj dodnes právem pyšní. Právě proto také dostal sériové Torino 380S Fangio jako dar. Sám jej používal do roku 1974, kdy se stal prezidentem argentinské pobočky Mercedesu a jaksi se nehodilo, aby jezdil autem jiné značky. Poskytl jej tedy svému bratranci, ovšem majitelem zůstal. Od jeho odchodu do závodnického nebe v roce 1995 zůstalo ve vlastnictví rodiny. Nejezdilo se s ním, stav je původní. Sama aukční síň prozradila, že bude chtít kosmetické úpravy laku. Koneckonců, zub času se podepíše i na garážovaném voze a z fotografií jsou nedostatky patrné. Nový majitel, pokud si jej někdo koupí, získá unikátní kousek, který je možná škoda restaurovat do stavu, ve kterém snad ani z továrny nevyjel. A k němu pochopitelně spoustu dokumentů včetně dokladů o pojištění technického průkazu, zelené karty, manuálu, servisní knížky a Fangiova mezinárodního řidičáku. Tyto artefakty jsou možná cennější než samotné auto, byť pokud zůstane v Evropě, bude i ono velkou raritou.
Pro politiky i piloty
Fangio však nebyl jediným majitelem Torina. Mimo Argentinu bylo bráno jako luxusní zboží, takže si jej postavili do svých garáží třeba Leonid Iljič Brežněv, Fidel Castro, nebo Muammar Kaddáfí. Vskutku vybraná společnost… Závodní Torina také nezmizela z okruhů dodnes. Siluety s modernějšími motory z Jeepů Cherokee jezdí šampionáty Turismo Zonal, TC4000 a obzvláště populární sérii Turismo Carretera, jejíž první sezóna se uskutečnila už v roce 1937! Po třech dekádách ji vyhrál s Torinem zmíněný Eduardo Copello, o dva roky později Gastón Perkins a po něm v letech 1970 a 1971 Rubén Luis „Loco“ di Palma. Ve všech případech se jednalo o místní borce. V minulé dekádě sklízeli úspěchy di Palmovi synové Patricio a Marcos, ovšem jejich závodní náčiní byste asi nepoznali. Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let se laděné motory objevily dokonce ve sportovních prototypech a formulích značek Numa, Berta a Bravi.
Aleš Dragoun